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Neuss Düsseldorfer Hafentag  
Neuss Düsseldorfer Hafentag  
 

Hafentag 2010

 
 

Donnerstag, 20. Mai 2010
1. Tag der Fachkonferenz
in der Eventhalle Neuss

 
     
 
Als Hausherr begrüßte Neuss’ Bürgermeister Herbert Napp die Besucher herzlich zum dritten Neuss Düsseldorfer Hafentag unter dem Motto „Die Krise als Motor der Globalisierung“. Er machte deutlich, dass es die rheinische Lesart sei, wonach eine Veranstaltung nach der zweiten erfolgreichen Durchführung Tradition ist und nach der dritten als Brauchtum fest im Kalender der Stadt verankert wird. „Da wir uns heute zum 3. Neuss Düsseldorfer Hafentag treffen und auch die diesjährige Veranstaltung ein Erfolg sein wird, bin ich mir absolut sicher, dass wir uns in zwei Jahren an dieser Stelle erneut wiedersehen werden.“

Das zahlreiche Erscheinen, so Napp weiter, bestätige, dass die verantwortlichen Organisatoren bei den Neuss Düsseldorfer Häfen mit der Wahl des Themas erneut eine glückliche Hand bewiesen hätten. Wer die Akteure kenne, würde sich allerdings nicht wundern, da mit Rainer Schäfer und Ulrich Gross „unser Hafen“ von erstklassigen Spezialisten geführt werde, die beide den Finger am Puls der Zeit hätten und wüßten, was die Branche beschäftigt.

Herbert Napp, Bürgermeister der Stadt Neuss
     
Die Wirtschaftskrise und ihre Folgen habe alle Menschen hart getroffen, das gelte auch für die Kommunen. Selbst Unternehmen, die strukturell die Voraussetzungen mitbrächten, wirtschaftlichen Turbulenzen erfolgreich zu begegnen, hätten immer noch zu kämpfen. „Jeder, der in der Logistik tätig ist, wird das so bestätigen. Denn die deutsche Logistikbranche bekommt die Folgen der globalen Wirtschaftskrise besonders hart zu spüren.“

Aber es gebe nicht von ungefähr in jeder Krise Gewinner und Verlierer. Das Wort „Krise“, so der Bürgermeister weiter, setze sich im Chinesischen aus zwei Schriftzeichen zusammen – das eine bedeute „Gefahr“, das andere „Gelegenheit“. Jede Krise biete Chancen. Diese zu erkennen und zu nutzen, könne laut Napp entscheidend sein.

Die internationale Arbeitsteilung habe zur Folge, dass die Gütertransporte Prognosen zufolge auch in den kommenden Jahren wieder starke Zuwächse verzeichnen würden. „Die Weltwirtschaftskrise und die nunmehr bestehende Eurokrise wird diesen Trend nach meiner Auffassung nicht aufhalten, sie werden lediglich vorübergehend das Tempo drosseln“, zeigte sich der Neusser zuversichtlich.

Wer Investitionen in die Infrastruktur, die bereits vor Beginn der Krise geplant waren, aufgrund der Rezession zurückgestellt habe, werde sich im Nachteil sehen, sobald das Wachstum wieder auf Kurs sei. Napp: „Antizyklische Strategien werden sich auszahlen.“ Ein zentrales Problem bestehe aber derzeit für viele Unternehmen, die ihre Chance nutzen wollen, in der Finanzierung der notwendigen Maßnahmen. Oftmals werde in diesem Zusammenhang von Kreditklemme gesprochen.

Napp erinnerte daran, dass noch zwei Jahre zuvor beim zweiten Neuss Düsseldorfer Hafentag an gleicher Stelle bereits über die Rolle der Binnenhäfen als aktive Partner der Seehäfen vor dem Hintergrund der Globalisierung referiert und diskutiert worden sei. Die Redebeiträge der Referenten in diesem Jahr würden das Thema teilweise wieder aufgreifen, auch wenn der Blickwinkel verstärkt auf die Wirtschaftskrise, und um es positiv zu formulieren, den Weg aus der Krise gerichtet sei. „Partnerschaftliche Zusammenarbeit und Kooperationen werden immer wichtiger, gerade wenn die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen schwierig sind.“

Der Bürgermeister bescheinigte den Neuss Düsseldorfer Häfen, dass sie den Kooperationsgedanken lebten. Nicht nur durch die Fusion der beiden Häfen, sondern beispielsweise auch durch die Beteiligung am Krefelder Hafen. „Wo immer sich Arbeitsfelder anbieten, die Akteure zu einander finden und ein Mehrwert für alle Beteiligten möglich ist, sind Kooperationen Teil der Erfolgsstrategie der Neuss Düsseldorfer Häfen.“ Dazu gehöre auch die gute Zusammenarbeit mit der Wirtschaftsförderung der Stadt Neuss, die ein Teil im Puzzle der vorausschauenden Hafenplanung sei, die für die Erfolge der Häfen stehe. „Gemeinsam arbeiten wir für den Hafen, für den Standort, für die Region.“
 
     
Als Veranstalter begrüßte Rainer Schäfer, einer der beiden Geschäftsführer der Neuss Düsseldorfer Häfen, die Anwesenden auch im Namen der Kooperationspartner. Auch wenn die wirtschaftliche Talfahrt gestoppt sei, so zeichne sich in einigen Bereichen eine Kreditklemme ab: „Die Refinanzierung auch unserer Kunden aus dem Mittelstand wird nicht leichter werden.“ Das sei eine der Rückmeldungen, die der Hafen erhalten habe. Er hoffe, dass die Kreditwirtschaft ihrer volkswirtschaftlichen Verantwortung gerecht werde. Und dass sie dazu beitrüge, „dass wir unserer Funktion in Deutschland als Exportnation und natürlich auch der Logistikwirtschaft – der immerhin drittgrößten Wirtschaftsbranche in der Bundesrepublik – wahr nehmen und die Zukunft gestalten kann.“

Die Globalisierung, so Schäfer, sei ein Megatrend, der fortschreiten werde. Die Frage sei nur, ob Deutschland daran wie bisher partizipieren könne. „Dafür wollen wir Voraussetzungen schaffen, dafür müssen wir Voraussetzungen schaffen. Dafür muss die Infrastruktur vorhanden sein und wir müssen dafür sorgen, dass wir uns in der Zukunft infrastrukturmäßig so ausrüsten, dass wir unseren Aufgaben gerecht werden können“, forderte der Geschäftsführer. In dem Zusammenhang bezeichnete er die Frage, ob der Zuwachs 50 oder 70 Prozent betragen werde, als philosophisch. „Am Ende der Tage sind wir heute aktuell nicht in der Lage, diese Mehrmengen aufzunehmen, wenn sie kommen.“

Schäfer schaute positiv nach vorne: „In einer solchen Situation wie wir sie heute vorfinden, was liegt da näher, als die Antennen neu zu justieren, zu hören was unsere Marktteilnehmer, unsere Kunden, die verladende Wirtschaft als mittelbarer Kunde von uns erwarten.“ Es sei eine neue Justierung, eine Neuorientierung und eine Neubewertung erforderlich.
 
Rainer Schäfer, Geschäftsführer der Neuss Düsseldorfer Häfen GmbH




     
NRW Verkehrsminister Lutz Lienenkämper erklärte, dass trotz steigender Auftragseingänge weiterhin auftragsbezogen produziert werde, sodass die Transportbranche vor der Anforderung stehe, schnell auf Veränderungen in der Produktion reagieren zu können.

Die zunehmende und starke Belastung der Straßen in NRW zeige, dass das Verkehrssystem seine Grenze erreicht habe. Da biete sich der Wasserweg als Alternative in besonderer Weise an. Denn das Schiff sei nicht nur ein sicheres und umweltfreundliches Verkehrsmittel, sondern habe neben ökonomischen Vorteilen vor allem ganz erhebliche Kapazitätsreserven. Die gute Verkehrserschließung auf der Wasserstraße hat nach Meinung von Lienenkämper in der Vergangenheit wesentlich zur Stärkung verkehrsintensiver Wirtschaftsbereiche beigetragen. Mehr als zwei Drittel des NRW-Güterverkehrs hätten beispielsweise Quelle und Ziel im Einzugsbereich eines Hafens und seien damit besonders für den Binnenschiffstransport geeignet. „Bis jetzt wird von diesen Verkehren nur ein gutes Drittel tatsächlich per Binnenschiff transportiert.“

Aufgrund der Dynamik der Häfen und ihrer wirtschaftlichen Verflechtungen mit Logistikunternehmen und Verkehrsdienstleistern seien die Binnenhäfen zudem wichtige Katalysatoren und für die jeweilige regionalwirtschaftliche Entwicklung unverzichtbar.

Lienenkämper berichtete, dass er die Erfahrungen über die Wertschöpfung in den Binnenhäfen immer wieder gerne nach Berlin berichte. Durch Umschlag und Logistikaktivitäten gerade in den Binnenhäfen entstünde Beschäftigung und Wertschöpfungen in den Hafenregionen, die nach Erfahrungswerten bei 27,4 Beschäftigten je ha liegen. „Das“, so erklärte Lienenkämper nachdrücklich, „ist eine ganze Menge und wenn es gelingt, die Binnenhäfen zu logistischen Zentren weiter auszubauen und die erforderlichen Flächen zu sichern, dann können dort im Ausbaubereich bis zu 9.000 neue Arbeitsplätze entstehen. Und dazu kommt dann noch ein Vielfaches an Arbeitsplätzen, die durch logistisch leistungsfähige Binnenhäfen erhalten werden könne.“
 
Lutz Lienenkämper, Verkehrsminister des Landes NRW

     

Rotterdam fühle sich Deutschland und insbesondere Nordrhein-Westfalen ganz besonders verbunden, leitete Hans Smits, CEO des Havenbedrijfs Rotterdam N.V. sein Referat über die Auswirkungen der Globalisierung auf den Seehafen Rotterdam ein. Der Hafen geht davon aus, dass sich der Gesamtgüterumschlag bis 2035 mehr oder weniger verdoppelt. Auch wenn sich das Wachstum durch die Finanz- und Wirtschaftskrise um etwa fünf Jahre verzögert habe, würde die zahlenmäßige Erwartung bestehen bleiben.

Die Globalisierung und die Wirtschaftskrise führten dazu, dass Wertschöpfung verstärkt vor Ort statt fände, was wiederum zu einer Veränderung von Güterströmen führe. „Ein Beispiel ist die Stahlproduktion von ThyssenKrupp: Ganz aktuell kommen noch immer große Mengen Eisenerz und Kohle nach Rotterdam, die zur Stahlproduktion durch das Binnenschiff nach Duisburg transportiert werden. Wir beobachten aber Veränderungen“, berichtete der Hafenchef. „In Brasilien wird immer mehr Eisenerz direkt verarbeitet. Das bedeutet, dass zukünftig weniger Eisenerz über Rotterdam nach Duisburg transportiert wird. Es kommt weiterhin Stahl nach Deutschland, aber in einer anderer Form. Insgesamt erwarten wir dadurch tonnenmäßig weniger Ladung. Und das bedeutet auch Veränderungen für die Binnenschifffahrt: Weniger Massengut und mehr halbfertige Güter.“

Der Hafen Rotterdam erwarte, dass sich das Beispiel ThyssenKrupp auch auf andere Sektoren übertragen wird. Die Produktion in Europa werde abnehmen, die Basisproduktion sich nach Übersee verlagern. Weitere Einflussfaktoren auf die Warenströme seien die Politik der Europäischen Union, die ehrgeizigen Klima- und Umweltziele und der Wunsch der Verlader nach höherer Flexibilität und nach einer höheren Optimalisierung der Logistikketten.

Der Hafenbetrieb rechnet in Zukunft beim Mineralöl mit einer steigenden Tendenz – auch nach 2030. Ein weiterer Schwerpunkt sei die Kohle: Alle Szenarien zeigen bis 2020 ein starkes Wachstum. Der Stahlbedarf nimmt in allen Szenarien bis 2030 und auch später stark zu. Und auch beim Containerumschlag sei von Zuwächsen auszugehen.

Da jeder Hafen nur so gut sei wie seine Hinterlandanbindungen, müsse die bestehende Infrastruktur effizienter genutzt werden. Auch Investitionen in Binnenhäfen, die Rheinschifffahrt und in eigene Eisenbahninfrastruktur seien, entweder durch den Staat oder Public-Private-Partnerships, erforderlich.


Hans Smits, CEO des Havenbedrijfs Rotterdam N.V.
     
Claudia Roller, Vorstand Hafen Hamburg Marketing e.V. berichtete, dass nur die Aufstellung als Universalhäfen einen höheren Rückgang als die tatsächlichen 20 Prozent verhindert habe. Im ersten Quartal würden aber die Trends in allen Bereichen wieder nach oben zeigen. Zudem seien es die Ganzzugsverbindungen, die Hamburg stark machten: „Ich weiß, dass es hier und da bei unseren Konkurrenten Kopfschmerzen bereitet, 1.300 Züge pro Woche abzufertigen. Das ist das dichteste Netzwerk weltweit. Wir haben im ersten Quartal das Niveau von 2008 wieder erreicht.“ Hamburg habe es verstanden, die Zeit zwischen 2007 und heute zur Verbesserung der Bahnsysteme zu nutzen und große Teile des Hafenbahnnetzes zu verbessern.

Die Strategiebausteine in Hamburg würden deshalb ganz eindeutig heißen: Aktive Ausrichtung auf Wachstumsregionen BRIC, Effizienzsteigerung entlang der gesamten Transportkette und die Konzentration darauf, die gesamte Transportkette zu verkaufen, von A bis Z.

Der Hafen sei ein Glied darin, aber ohne die Industrie, ohne die Terminals entlang der Transportkette, ohne die verschiedenen logistischen Dienstleister sei er, so Roller mit Inbrunst, gar nichts. „Dazu gehören also auch die Binnenhäfen. Wir wollen Innovationstreiber sein bei Umweltverträglichkeit, Sicherheit und IT-Integration. Ich glaube, wir haben da schon große Schritte nach vorne getan. Dieses ist es, von dem wir meinen, dass es die Rezeptur für etwas Erfolgreiches ist, was uns in die Zukunft bringt. Und ich würde mich freuen, wenn sie uns dabei unterstützen. Auch sie hier in NRW, denn wir sind auch ihr Hafen."
 
Claudia Roller, Vorstand Hafen Hamburg Marketing e.V.
     
Nach der Einschätzung von Erich Staake, Vorsitzender des Vorstandes der Duisburger Hafen AG kristallisiere sich in der Krise heraus, wie gut Geschäftsmodelle seien. Und da zog er für den eigenen Standort eine positive Bilanz: „Dieses Geschäftsmodell, das wir in den letzten zehn Jahren zu entwickeln versucht haben, hat eigentlich nicht den Hafen im Fokus gehabt. Der Hafen ist für mich Mittel zum Zweck, das Herzstück, gar keine Frage. Aber wir bewegen uns im Wachstumsfeld der Logistik. Und wenn dann der Rücken- in Gegenwind umschlägt, dann zeigt sich, wie stabil ein Standort ist oder ein Geschäftskonzept.“ Staake verdeutlichte, dass für ihn das Wort „Logistik“ eigentlich intelligentes Netzwerkmanagement sei: ein vielfältiges und ausgefeiltes Geflecht mit Kooperationspartnern. Und zwar nicht nur im Hafenbereich, sondern auch weit darüber hinaus mit den Partnern, mit denen man die Geschäfte mache.

Wer die besten, effizientesten und überzeugensten Lösungen anbieten könne, würde sich auch durchsetzen. Da seien die Duisburger in den letzten Jahren recht gut gefahren, meinte Staake zufrieden. Das habe sicherlich auch damit zu tun, dass man sehr frühzeitig damit begonnen habe, notwendige Infrastrukturmaßnahmen einzuleiten. „In solchen Zeiten achten die in der Logistik tätigen Akteure sehr genau darauf, wo treffe ich die effizientesten Strukturen an, wer hilft mir konkret, wer kann mir Effizienzsteigerung gerade in der Krise ermöglichen. Und ich glaube, darauf kommt es sehr an, wenn wir über Kooperationen jeder Art nachdenken.“

Zudem hätten 90 Prozent der Binnenhäfen einen lokalen Charakter. „Der ist wichtig: Sie sorgen dafür, dass ein Stahlwerk oder ein Chemiewerk oder eine Aluminiumhütte versorgt werden. Aber sie haben keine Basis, in ein entsprechendes Netzwerk eingebunden werden zu müssen. Es sei denn, sie haben Möglichkeiten infrastruktureller Art: Dazu gehören dann auch Flächen und Erweiterungsmöglichkeiten, dass sie ein rasantes Wachstum an den Tag legen können.“
 
Erich Staake, Vorsitzender des Vorstandes der Duisburger Hafen AG



     
Wenn man sich Gedanken mache, wie die Region, insbesondere wie NRW in der Logistik, wirklich nach vorne gebracht werden könne um eine ganz starke, führende Rolle zu spielen, dann müsse man erst einmal Bilanz ziehen. „Und man muss sagen, wo stehe ich eigentlich mit meiner Wirtschaftlichkeit oder ist das ein Spielzeug, das ich mir leiste.“

Bei den Duisburger Containerterminals sei ein signifikanter Anteil der Auslastung dadurch realisiert worden, dass es gelungen sei, Unternehmen mit entsprechenden Güterströmen an den Standort zu binden. Allerdings sei das alleine auch nicht ausreichend: Man müsse schauen, dass man an die Quellen der Erzeugung der Produkte, die dann in Containern weltweit verschifft werden, dass man dort Anknüpfungspunkte finden könne. „Das ist einer der Gründe, weswegen wir seit vielen Jahren versuchen, uns sowohl im außereuropäischen Ausland zu engagieren, aber insbesondere im nahe gelegenen, europäischen Ausland“, betonte der Duisburger. „Dort müssen intelligente Strukturen und Konzepte entwickeln werden, die es erlauben, Güterströme über NRW und insbesondere über Duisburg abwickeln zu können.“ Dazu gehört für Staake auch ein enges Netzwerk im kombinierten Verkehr. Das könne auf dem Binnenschiff genauso wie auf der Schiene von statten gehen. Natürlich sei es wichtig, heute internationalen Verladern eine Transportkette vom Ursprung über den Seehafen über Duisburg bis zum Endbestimmungsort anbieten zu können. Zudem seien für ein Netzwerk, insbesondere für Bahnverbindungen, effiziente Lösungen und eben auch effiziente Infrastrukturlösungen erforderlich. Staake zeigte sich zufrieden, dass die Betuwe-Route funktioniere und ganz eindeutige Zuwächse bringt.

Was die regionale Zusammenarbeit angeht ist es nach Staakes Dafürhalten von ganz entscheidender Bedeutung, welche Form man auch immer wählt, dass Mehrwerte entstehen, denn es müsse ja auch einen Nutzen geben. Es sei sehr wichtig, dass gerade diejenigen, die im See- genauso wie im Binnenhafenbereich aufgrund ihrer Größenordnung eine entsprechende Führungsrolle einnehmen, in Wertschöpfungskette denken würden, in Güterstromketten.
 
Der Messebereich
     
Das Kompetenzzentrum Logistik Bremen e.V., stellte dessen Leiter Jörg Hennerkes als Beispiel für Projekte zur Sicherstellung der logistischen Kompetenz einer Region vor. Die Logistik spiele im Norden eine große Rolle, wo ungefähr 2.000 Unternehmen rund 120.000 Menschen beschäftigen und 2008 etwa 7,9 Mrd. Euro erwirtschaften.

Ein weiteres Pfund seien die 20 renommierten Institute an den drei Universitäten in der Region, an Fachhochschulen, an Hochschulen und an privaten Aus- und Weiterbildungsinstitutionen.

Zudem erfordere es ein möglichst trimodal angebundenes Logistikhub mit weiteren Ausbaumöglichkeiten und einem breiten Angebot zu wertschöpfenden Dienstleistungen. Diese Unternehmen müssten horizontal und vertikal verknüpft werden, um Synergien zu erzeugen. Um diese Möglichkeiten dann Interessenten vorzustellen, sei zudem ein regionales Logistikmarketing notwendig. Entscheidend sei zudem das Netzwerk- und Wissensmanagement.
 
Jörg Hennerkes, Leiter Kompetenzzentrum Logistik Bremen e.V.
     
In der abschließenden Diskussion des ersten Tages sah Rainer Schäfer die Binnenhäfen insgesamt gut positioniert. An vielen Standorten sei man aus der Position des Instruments der Wirtschaftsförderung der Kommunen weitestgehend herausgekommen und habe sich auf privatwirtschaftliche Beine gestellt. Zunehmend würden zudem die Kommunen die Qualitäten der Standorte erkennen. Trotzdem sei es geboten, über Kooperationen und Konzentrationen nachzudenken. So seien die zu erwartenden Mengenzuwächse nur durch Konsolidierung abzuarbeiten. Zudem gelte es, auf die Anregungen und Bedürfnisse der Kunden zu hören und diese umzusetzen.

Staake betonte die Wichtigkeit von Investitionen. „Man ist gut beraten, wenn man sich nicht unbedingt immer im Mainstream bewegt und in der Tat auch antizyklisch verhält. Man muss natürlich die Möglichkeiten haben. Und die hängen unmittelbar damit zusammen, dass man profitabel wirtschaftet und sich die Mittel vorher verdient. Das ist in den allermeisten Standorten nicht der Fall.“ Ein weiteres wichtiges Feld sei die Eisenbahninfrastruktur. Schließlich warnte er, dass für die Binnenhäfen die Fruchtfolge Wasser – Schiene – Leben – Schöner Wohnen am Wasser noch lange nicht beendet sei. „Das ist ein immerwährender Abwehrkampf und wir werden erleben, dass das eine richtige Herausforderungen in den nächsten Jahren sein wird.“
 
v. l. n. r.: Rainer Schäfer, Claudia Roller, Jörg Hennerkes, Moderator Lutz Lauenroth, Erich Staake, Hans Smits
     
Für Smits ist eine breite Aufstellung der Häfen entscheidend, die es möglich mache, extreme Veränderungen abzufedern. Zum anderen habe sich gezeigt, dass die Kombination aus größeren Frachtern und Feedern die Kosten je Container reduziere, was zu einer Konzentration in Rotterdam geführt habe. Langfristige Investitionsprogramme (etwa 20 Jahre) gäben dem Hinterland und den Unternehmen Vertrauen und schafften eine „winning mood“. „Und dann investieren die Menschen in unseren Hafen, auch wenn es ein bisschen teurer ist.“ Schließlich freue sich Rotterdam auch über die politische Unterstützung der Stadt und der nationalen Regierung.

Roller gestand ein, dass sich die Rotterdamer Strategie bei Dedicated Terminal jetzt auszahle. „Die großen Konsortien haben einen Foothold, den wir ihnen nicht gegeben haben. Zehn Jahre lang haben wir die Vorteile eingeheimst, jetzt sind wir in einer Phase, wo es runter geht.“

Auch Duisburg, so Staake, habe sich im Sinne eines gesunden Wettbewerbs für Dedicated Terminals entschieden. Smits argumentierte für eine Mischung: Eine Kombination aus Dedicated, Semidedicated und Multiuse Terminals könne sicherstellen, dass es für jeden Kunden die beste Lösung gebe. Die könne Rotterdam mit der Maasvlakte 2 nun bieten. „Damit haben wir den Wettbewerb im Hafen inthronisiert. Und schon jetzt geht die Performance hoch.“

Den Plänen einer Verkehrsträgerfinanzierung der Infrastruktur erteilten alle Redner eine Absage. Schäfer meinte, dass dies zu Lasten der Schiene und der Wasserstraße ginge. Zumal die Qualität der Infrastruktur zwar gut sei, aber stetig abnehme, weil schon für die Erhaltungsinvestitionen nicht genügend Geld zur Verfügung stehe. Hennerkes gab zu bedenken, dass ein Ministerium alleine dieses Thema nicht entscheiden könne. „Es muss aus vielen herkömmlichen Finanzierungsformen herausgetreten werden, das ist schon mal ganz deutlich. Man muss versuchen, mehr Geld zu generieren. Da ist noch nicht genug intelligent drüber nachgedacht worden. Die Frage ist doch, ob das immer aus öffentlichen Haushalten kommen muss.“

Bei dem Aufbau eines europäischen Marktes sei das größte Problem die Schnittstellen der nationalen Grenzen. „Wir brauchen auch für das Thema Infrastruktur in Europa eine ganz andere Politik. Die TEN-Regeln leisten keinen Beitrag zur Lösung unserer Problematik.“ Und er schloss an: „Ich denke, dass die Arbeitsmarkt- und Beschäftigungspolitischen Komponenten auch wichtig sind. Wir benötigen Investition in die Köpfe. Ich habe die Sorge, dass wir die Marktkrise relativ schnell überwinden und in einer Servicekrise verbleiben, weil wir die Entwicklungsprozesse über Mitarbeiter nicht im ausreichenden Maße absichern können.“
 
Powerboat-Racingteam Simone Schuft


Dinnerspeech in der Pegelbar in Neuss – Andreas Galland
     
 
 
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